Testez votre batterie

Nous vous proposons une série de tests pour apprendre à connaître votre voiture et, plus particulièrement, votre batterie. Ces tests ont pour but de vous aider à suivre le vieillissement progressif de votre pack et d'en tirer le meilleur parti, mais aussi de comprendre les changements apportés par les différents firmwares dans l'estimation de l'autonomie de la voiture.

Vous pourrez ensuite partager vos résultats, qui serviront à affiner les informations de la page Autonomie de ce wiki.

Vous pouvez sauvegarder cette page dans les favoris du navigateur internet de la voiture, afin de pouvoir y accéder rapidement.

Test A : Charge à 100 %

(Niveau facile)

Présentation

Bien qu'il ne soit pas ni nécessaire, ni même souhaitable, de recharger souvent votre batterie à 100% pour déterminer son autonomie typique et nominale, ce test est tout de même à effectuer au plus près de la livraison, puis selon une périodicité à déterminer par vous-même en fonction de votre utilisation. Par exemple quatre fois par an.

Ce test donne un résultat intéressant, en ce sens qu'il fournit une indication de l'état de santé du pack à la livraison, puis dans le temps. Il ne s'agit toutefois que d'une estimation par le système de gestion de la batterie qui peut varier, y compris à la hausse, après plusieurs recharges à 100% d'affilé.

Conduite du test

Chargez le véhicule jusqu'au message Recharge terminée, puis notez :

1. la date ;
2. le kilométrage ;
3. la température extérieure ;
4. la version du firmware ;
5. la valeur de la jauge configurée en autonomie nominale ;
   Contrôles > Onglet paramètres > Langues et unités > Énergie et chargement > Distance > Nominale
6. la valeur de la jauge configurée en autonomie typique ;
   Contrôles > Onglet paramètres > Langues et unités > Énergie et chargement > Distance > Typique
   Note : Le ratio entre autonomie typique et nominale devrait être 0,8 (sous réserve de confirmation suivant les différents modèles).

Rééquilibrage et ré-étalonnage en fin de charge ?

En fin de charge — et particulièrement si le pack n'a pas été chargé à 100% depuis quelques temps — il se peut que la jauge n'augmente plus alors que la charge se poursuit. On observe parfois qu'un, ou même plusieurs, kilowattheures sont chargés, mais non pris en compte dans la jauge. Il est possible que ce phénomène soit lié à une estimation initiale pessimiste du pack par le système et à son ré-étalonnage, ou à un équilibrage entre les cellules.

Afin de préserver la vie de la batterie, il est conseillé de ne pas laisser le pack à 100%, mais de rouler immédiatement afin de le redescendre en dessous de 90% (☛ voir Prolonger la durée de vie de la batterie dans ce wiki). Dans les suites du phénomène décrit ci-dessus, il arrive également que la voiture puisse rouler plusieurs kilomètres avant que la jauge ne commence à baisser, démontrant que la batterie avait bien accumulé, en fin de recharge, de l'énergie non comptabilisée dans la jauge.

Test B : Consommation spécifique moyenne typique (CSMT)

(Niveau intermédiaire)

Présentation

Teslamotors® n'a pas fait le choix de permettre à l'utilisateur de lire directement la capacité de son pack en killowattheures, même si cela lui aurait permit de déterminer avec précision la perte de capacité à mesure du vieillissement, caractéristique de l'état de la chimie interne. Tesla ne lui donne le choix qu'entre un affichage en pourcentage ou en distance, d'un usage plus intuitif et plus direct.

Pourtant une batterie ne contient pas des kilomètres, mais de l'énergie. Pour afficher des kilomètres, Tesla doit donc retenir une hypothèse de consommation spécifique moyenne typique (désignée CSMT dans ce wiki, en Wattheures par kilomètre : Wh/km), telle que :

Jauge (en kilomètres typiques) x CSMT = Capacité normale du pack (de 100% à 0%, en kWh)

Quelle valeur Tesla retient-il ?

• Tous les modèles ne consomment pas la même chose. Par exemple les modèles DUAL MOTORS sont réputés plus efficaces ; les modèles 70 kWh plus légers. La CSMT retenue pour afficher la jauge en kilomètres diffère-t-elle entre ces modèles, ou est-elle fixe sur toute la gamme ?
• Après certaines mises à jour de firmware, certains utilisateurs ont constaté des variations dans le résultat du test A. Et quand il s'agit d'une baisse, parfois importante, cela cause un émoi — légitime ! — chez les propriétaires. Pourtant il est évident que la capacité physique du pack, intimement liée à l'état de sa chimie interne, n'est pas modifiée par une mise à jour du logiciel. Alors pourquoi ces changements soudains dans l'affichage ? Les seuils des réserves évoquées dans le tableau Autonomie: Capacités ont-ils évolués ? Ou la CSMT a t-elle été simplement été modifiée par la mise à jour ?

Ce test poursuit donc l'objectif de déterminer la CSMT de votre voiture. Si l'on se réfère au graphe disponible sur les écrans, la réponse semble triviale : la CSMT est de 200 Wh/km (205 Wh/km pour une P85D). Malheureusement cette valeur n'est pas exacte, mais plus probablement comprise en réalité en 170 et 190 Wh au kilomètre suivant les modèles. Nous vous proposons donc de la déterminer précisément dès maintenant, puis après chaque mise à jour du firmware.

Conditions du test

Trajet

Ce test peut théoriquement être effectué sur n'importe quel trajet. Cependant :

• plus le trajet sera long, plus la mesure sera précise. Il est donc conseillé de rouler au moins 70 km ;
• il est préférable de choisir un trajet où la consommation ne varie pas de manière trop importante par rapport à la valeur de la CSMT recherchée, car cela induit des variations de pertes par effet joule au sein du pack, qui peuvent altérer le résultat de la mesure. Par exemple évitez un trajet autoroutier à 130 km/h suivi d'une partie en zone urbaine, mais préférez une vitesse constante sur le trajet. L'idéal serait l'usage d'une quatre-voies limitée à 110 km/h (avec éventuellement des portions limitées à 90 km/h) sur laquelle vous pouvez choisir votre vitesse sans gêner le traffic ;
• De même il est préférable d'éviter une variation trop importante du relief pendant le parcours, car cela fait varier la consommation instantanée dans des proportions importantes.
• le trajet test doit être effectué d'une seule traite, faute de quoi une perte par effet vampire lors de l'arrêt perturberait la mesure.

Consommations auxiliaires et conditions climatiques

Vous pouvez librement utiliser chauffage, climatisation, radio. Le test peut-être mené quelle que soit la monte des pneumatiques, qu'il fasse chaud ou froid, qu'il pleuve ou non, avec ou sans vent. Vous adapterez votre vitesse au cours du test en fonction de ces différents éléments.

Attention toutefois : si vous cumulez beaucoup de conditions défavorables, il se peut que vous ayez à réduire franchement votre vitesse, ou que le test soit simplement irréalisable.

Niveau de charge en début de test

Il n'est pas conseillé de débuter le test après une recharge complète (Test A), à cause des phénomènes constatés en fin de charge qui peuvent perturber la détermination de la CSMT. En effet, le but n'est pas que la jauge ne diminue pas durant les premiers kilomètres à cause d'une ré-estimation par le système de l'énergie contenue dans le pack. Conseil : Ne pas débuter ce test avec un SOC supérieur à 90%.

Conduite du test

Avant le départ :

• Notez :
  1. la date ;
  2. le kilométrage ;
  3. la température extérieure ;
  4. la version du firmware ;
  5. le niveau de la jauge configurée en distance typique ;
     (Contrôles > Onglet paramètres > Langues et unités > Énergie et chargement > Distance > Typique)
     Il est essentiel de relever cette valeur et de la mémoriser, car vous allez effectuer du calcul mental pendant le test et comparer le résultat avec cette valeur de jauge au départ (Notée D : jauge au départ).
     Si vous n'êtes pas familier avec le calcul mental, il est conseillé de débuter le test sur une valeur ronde de jauge. Par exemple si votre jauge indique 304 km, roulez 4 km avant de débuter le test et mémorisez : 300.
• Estimez, au vu des éléments de la page Autonomie : Consommations réelles, la vitesse initiale qu'il faudra tenir pour approcher la CSMT.
  Le plus simple est de rouler initialement à 100 km/h, mais si vous subissez un élément défavorable (voiture chargée, vent de face, pluie, monte 21 pouces, chauffage, etc.), il faudra réduire cette vitesse (par exemple choisir 90 km/h). De même, en conditions très favorables (vent arrière important par exemple), on peut choisir une vitesse un peu plus élevée (105 ou 110 km/h par exemple) ;
• Juste avant de débuter le test, remettez un compteur journalier (Trip A ou B sur l'écran central) à zéro, ainsi que le compteur journalier automatique sur le tableau de bord (Pour le remettre à zéro : passer le sélecteur de vitesse en P ou par la touche dédiée sur l'écran central).

C'est parti !

1. Enclenchez le régulateur de vitesse à la vitesse initiale déterminée ci-dessus ;
   Attendez d'avoir parcouru au moins 10 km avant de modifier cette vitesse. En effet, surtout en hiver, la consommation initiale peut-être très élevée, et il est préférable d'attendre qu'elle se stabilise avant d'agir sur la vitesse.
2. Affichez, sur l'écran central, la courbe de consommation moyenne sur 10, 25 puis 50 km. Vérifiez que la valeur de consommation moyenne se situe dans la plage 180-200 Wh/km, car la valeur de CSMT que vous recherchez est située dans cette plage. Si vous consommez trop : ralentissez.
3. À intervalles réguliers :
   • additionnez mentalement la valeur de la jauge restante (J : jauge) et le nombre de kilomètres parcourus (T : totalisateur journalier) ;
     Si vous n'êtes pas familier avec le calcul mental, effectuez le calcul tous les 10 km parcourus, ce sera plus facile.
   • comparez cette somme J + T avec la jauge au départ D
   • modifiez éventuellement la vitesse de consigne du régulateur de vitesse en fonction du résultat :
     • si J + T < D cela signifie que vous consommez plus que la CSMT. Votre batterie se vide plus vite que le nombre de kilomètres que vous avez parcourus. ☛ Ralentissez un peu.
     • si J + T > D ☛ Accélérez un peu.
     • Par exemple si vous êtes parti avec D = 300, et qu'après T = 20 kilomètres parcourus il vous reste J = 278 kilomètres à la jauge, alors réduisez un peu la vitesse, car vous consommez trop.

Fin du test

Le test se termine à votre initiative, dès que les deux conditions suivantes sont réunies :

1. avoir parcouru au moins 70 km (T > 70) ;
2. J + T = D ;
   Cette condition est essentielle ! Si cette équation n'est pas réalisée, on ne connaît pas la CSMT. Par contre, le test peut-être arrêté si, à n'importe quel moment après avoir roulé au moins 70 km, cette égalité est vérifiée. Notez alors la valeur de la CSMT : c'est la valeur (en Wh/km) calculée par la voiture, et relevée sur le Trip A ou B ou sur le totalisateur journalier automatique.
   Bien sûr vous pouvez continuer le test et relever la CSMT ultérieurement chaque fois que l'égalité J + T = D sera vérifiée au cours du test. La précision de la mesure sera améliorée.

Test C : test A + vidage complet du pack

(Niveau avancé)

Avertissement :

• Charger et décharger complètement le pack est susceptible d'accélérer la perte naturelle de capacité de votre pack ;
  (☛ Voir Prolonger la durée de vie de la batterie)
• Il est conseillé d'achever ce test devant une borne de recharge fiable et assez puissante. La batterie doit être mise en charge immédiatement après la fin du test ;
• Il pourrait s'avérer utile de vous munir, au cas où votre aventure ne se termine pas exactement à l'endroit prévu, du prolongateur de 25 m proposé dans le Kit de voyage, ainsi que d'un jeu de cales  ;
• Wikitesla.org n'encourage pas à réaliser ce test et ne paie pas la dépanneuse !

☛ Si vous avez bien compris cet avertissement, vous pouvez continuer la lecture.

Ce test est le seul qui permette de déterminer la capacité réelle du pack. En effet, tant que les extrêmes (charge complète ; décharge complète) n'ont pas été « visités », le système de gestion de la batterie ne peut qu'en estimer la capacité. La mesure réelle de l'énergie que le pack peut emmagasiner ne peut être réalisée qu'en :

1. le chargeant complètement (test A) ;
2. le déchargeant complètement (ce test).

Conditions du test

Trajet

Les caractéristiques du trajet sont sensiblement les mêmes que pour le test B :

1. Le trajet test doit être effectué d'une seule traite, faute de quoi une perte par effet vampire lors de l'arrêt perturberait la mesure ;
   La différence ici c'est que la batterie va être vidée complètement : vous allez donc parcourir plus ou moins 400 km d'un coup. Vous pouvez évidemment prévoir un arrêt sur le trajet, mais essayez de limiter le temps d'arrêt au maximum ;
2. Il est préférable de choisir un trajet où la consommation ne varie pas de manière trop importante par rapport à la valeur du CSMT du test B, car cela induit des variations de pertes par effet joule au sein du pack, qui peuvent altérer le résultat de la mesure. Par exemple évitez un trajet autoroutier à 130 km/h suivi d'une partie en zone urbaine, mais préférez une vitesse constante sur le trajet. L'idéal serait l'usage d'une quatre-voies limitée à 110 km/h (avec éventuellement des portions limitées à 90 km/h) sur laquelle vous pouvez choisir votre vitesse sans gêner le traffic ;
3. De même il est préférable d'éviter une variation trop importante du relief pendant le parcours, car cela fait varier la consommation instantanée dans des proportions importantes ;

Consommations auxiliaires et conditions climatiques

Vous pouvez librement utiliser chauffage, climatisation, radio. Toutes ces consommations seront comptabilisées dans le totalisateur (Trip A ou B).

Le test peut-être mené quelle que soit la monte des pneumatiques, qu'il fasse chaud ou froid, qu'il pleuve ou non, avec ou sans vent. Vous adapterez votre vitesse au cours du test afin de ne pas trop vous éloigner de la CSMT de votre voiture.

Conduite du test

Avant le départ

• Effectuez le test A et consignez les résultats ;
• Estimez, au vu des éléments de la page Autonomie : Consommations réelles la vitesse initiale qu'il faudra tenir pour approcher la CSMT.
  Le plus simple est de rouler initialement à 100 km/h, mais si vous subissez un élément défavorable (voiture chargée, vent de face, pluie, monte 21 pouces, chauffage, etc.), il serait préférable de réduire cette vitesse (par exemple choisir 90 km/h). De même, en conditions très favorables (vent arrière important par exemple), on peut choisir une vitesse un peu plus élevée (105 ou 110 km/h par exemple) ;
• Débutez le test sans délai après la fin de recharge complète du test A ;
  Si vous attendez, il se peut que le vampire prélève une certaine quantité d'énergie qui ne sera pas comptabilisée dans les compteurs journaliers.
• Juste avant de débuter le test, remettez un compteur journalier (Trip A ou B sur l'écran central) à zéro.
  Attention : si vous effectuez un arrêt intermédiaire vous allez subir une remise à zéro du compteur journalier automatique. Mais heureusement les trip A et B sont bien conservés, même en cas d'arrêt de la voiture.

C'est parti !

1. Enclenchez le régulateur de vitesse à la vitesse initiale déterminée ci-dessus ;
2. Adaptez éventuellement votre vitesse afin de ne pas trop vous éloigner de la valeur du CSMT (210 Wh/km maximum).

Fin du test

Erreur lors de la création de la miniature : Fichier manquant

Model S : Batterie complètement vide, avec limite de puissance très basse

En dessous de 20 km d'autonomie

• La batterie n'aime pas être trop sollicitée dans cette zone. Une ligne pointillée de limitation de puissance va apparaître. Ayez le pied léger et ne tentez plus de dépassements nécessitant une accélération franche ;
• Vous devez rester à une distance de votre point de recharge inférieure à la valeur de la jauge restante. Utilisez votre GPS pour naviguer vers la borne.

À zéro : message « Rechargez maintenant »

Relevez sur le compteur journalier :

• la distance parcourue depuis le début du test ;
• l'énergie totale dépensée (en kWh) ;
• la consommation spécifique moyenne sur le trajet.

Sous zéro

Avertissement ! : Vous allez explorer les territoires inconnus de votre batterie. Il reste a priori 3 kWh (environ 16 km) dans cette zone, mais vous devez être conscient qu'il peut tout aussi bien ne rester rien du tout, car le zéro que vous venez de franchir n'est que le résultat d'une estimation par le système. Même des conducteurs très expérimentés se sont fait parfois surprendre, comme on peut le voir sur cette [vidéo : Millennium Falcon running out of juice] (en anglais).

• Ne vous éloignez plus de la borne : tournez dans le quartier ;
• Privilégiez un quartier résidentiel pour effectuer pour vos derniers tours de roues. En cas de panne soudaine, vous pourrez demander à un habitant de vous brancher en utilisant le prolongateur conseillé ;
• Surveillez l'abaissement de la limitation de puissance (ligne pointillée). C'est l'indication la plus fiable de ce qu'il vous reste dans la batterie. Ayez le pied de plus en plus léger ;
• Si la limite descend à 20 kW, la batterie est complètement vide : il est temps de vous brancher à la borne ;
  Attention : vous devez recharger immédiatement. En dessous de 5% de niveau de batterie, le système 12V n'est plus rechargé si la voiture est stationnée. Si vous la stationnez sans la recharger vous devrez, pour la redémarrer, utiliser des câbles ou un booster.
• Relevez à nouveau le compteur journalier :
  • la distance parcourue depuis le début du test ;
  • l'énergie totale dépensée (en kWh) ;
  • la consommation spécifique moyenne sur le trajet.

Si la voiture s'arrête en route, batterie vide

1. Calez la voiture ;
2. Passez la voiture en mode remorquage :
   • Passez en P ;
   • Contrôles > Paramètres > Service et réinitialisation > Mode de remorquage ;

Cela vous permettra de déplacer la voiture, et de la monter facilement sur un plateau en cas de besoin.

Partagez vos résultats

Vous pouvez utiliser, après avoir ouvert un compte sur ce wiki, l'onglet Discussion:Testez votre batterie en regard de cette page pour partager vos résultats. Par exemple :

P85 VIN32XXX Livraison 04/2014 Firmware 1.7.272
Test A : 18/01/2016 35867km 9°C 100% Typique: 378km Nominale:472km
Test C : 18/01/2016 35867km 9°C 0%: 398km 74,8kWh 188Wh/km. Fin Test : 414km 77,7 kWh 188 Wh/km
Test B : 02/01/2016 35207km 3°C D:300 T:125 J:175 CSMT :190Wh/km
~~~~

Les ~~~~ permettent d'insérer automatiquement votre signature.

Les résultats seront utilisés pour mettre à jour le tableau des autonomies.

N'hésitez pas à soumettre des résultats partiels, même d'un seul des trois tests.

Tweet